vendredi | 26 mars 2021

1997, la vague du changement

En 1997, une toute nouvelle génération de voitures fait son apparition en Championnat du Monde FIA des Rallyes. Mais que s'est-il passé avant cette saison pour provoquer ce changement menant à vingt-cinq ans de règne pour les World Rally Cars ?

L'arrivée des World Rally Cars a changé le visage du sport en 1997.

Après l'interdiction du Groupe B une décennie plus tôt, tout constructeur ayant des ambitions en Championnat du Monde FIA des Rallyes était contraint de s'aligner avec une Groupe A. Et pour engager une Groupe A au plus haut niveau, il fallait une production de série de 5000 exemplaires minimum.

Lancia avait sa Delta HF 4WD turbocompressée, Mazda sa 323, Audi sa 200 quattro... Toutes ces voitures se sont imposées en mondial en 1987, la première année de ce règlement au sein de l'élite. Ces voitures étaient bien loin de proposer le même spectacle que leurs ancêtres. La Lancia Delta allégée et sans aéro n'était-elle qu'une réplique de la voiture de série offrant moitié moins de puissance que la Lancia Delta S4 de 1986 ?

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Quand Markku Alén a découvert sa Groupe A, il aurait quitté le volant en riant pour demander « où était la vraie voiture de rallye ? »

Christian Geistdorfer, le copilote de Walter Röhrl, comparait le passage de la spectaculaire Audi E2 quattro à la 200 à la « descente d'une fusée spatiale pour monter à vélo ».

Du point de vue de la sécurité, le Groupe A était justifié. Aucune alternative n'existait.

Une fois les constructeurs prêts à respecter les chiffres de production requis, Ford présentait l'Escort Cosworth et Toyota des Celicas spécifiques au rallye. Mitsubishi faisait de même avec sa Lancer Evo tandis que Subaru se réinventait avec la Legacy et l'Impreza.

Cependant, d'autres constructeurs désireux de rivaliser restaient sur la touche, réticents à s'engager dans un programme complet en WRC. Leur besoin était un compromis règlementaire entre le Groupe B et le Groupe A. Soit exactement la philosophie des World Rally Cars.

Photo : DPPI Media / François Flamand

Pour construire une World Rally Car, un constructeur devait utiliser un modèle produit en série à 25000 exemplaires minimum. De plus, cette voiture n'avait pas besoin d'avoir un moteur turbocompressé ou quatre roues motrices.

Dès qu'un turbo était disponible pour le modèle, cela faisait l'affaire. Les quatre roues motrices ? Achetez-les dans le commerce, découpez le plancher pour faire de la place pour un différentiel et quelques arbres de transmission supplémentaires et vous avez désormais une WRC.

D'un point de vue règlementaire, les World Rally Cars ont atteint leur objectif. La discipline est devenue - et est toujours - l'un des programmes mondial les plus rentables en sport automobile grâce à la valeur ajoutée d'un championnat du monde étant aujourd'hui le plus reconnaissable et le plus proche de nos rues.

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Škoda, par exemple, brillait depuis plusieurs décennies dans certaines catégories. Le constructeur tchèque s'est ensuite placé dans la lumière avec l'Octavia WRC. Les constructeurs sont venus en nombre, y compris Citroën et Peugeot pour une guerre fraticide au sein du Groupe PSA au début des années 2000.

Il y a vingt-cinq ans, les World Rally Cars rendaient le sport plus accessible pour les constructeurs. Le début d'un âge d'or pour le Championnat du Monde des Rallyes.

Crédit photo principale : DPPI / Baudin-Saulnier

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