vendredi | 09 avril 2021

L’homme qui a redéfini le WRC

Personne n’a remarqué ce Français à l’air légèrement inquiet sortant de la voiture numéro 44 en périphérie de Gérone. Pourquoi s’en soucieraient-ils ?

Nous sommes le lundi 19 avril 1999 et le pilote en question souhaite s’élancer dans la spéciale à venir. Cela n’est pas possible, le secteur chronométré étant annulé. Ses vœux seront exaucés dans le prochain test. Il se classe trente-neuvième au général, sixième d’une classe où l’on retrouve neuf concurrents. Cela fera l’affaire. Pour le moment.

Dans la spéciale suivante du Rallye d’Espagne, il se hisse au deuxième rang de sa catégorie. Puis il se hisse au sommet dans l’ES5. Dès cet instant, Sébastien Loeb n’ira que de l’avant.

Le Français vient de faire du Championnat du Monde FIA des Rallyes son terrain de jeu de prédilection. Dix ans après ses débuts, il aurait déjà réécrit le livre des records en devenant le premier pilote à remporter cinq titres mondiaux consécutifs.

Sébastien Loeb était toujours dans le rythme en s’offrant un dernier podium au Rallye de Turquie 2020 à l’âge de quarante-six ans.

Une décennie plus tard encore, le nombre de titres est passé de cinq à neuf. Sans oublier, 79 victoires et 118 podiums. Un 119e s’ajouterait à la liste avec une troisième place au Rallye de Turquie lors de sa dernière apparition en 2020.

Sébastien Loeb a redéfini la notion de succès en rallye. Plus tôt dans les quarante-huit années d’existence du WRC, il y avait eu les deux titres de Walter Röhrl en trois ans. Puis Juha Kankkunen était le premier à réussir à conserver sa couronne. Le Finlandais poursuivait sur sa lancée en devenant le premier triple, puis quadruple champion du monde.

Trois ans plus tard, son compatriote Tommi Mäkinen dominait la fin du millénaire en étant sacré quatre années de suite. Un exploit hors du commun, pensions-nous. L’un de ces records qui dureront très longtemps. Nous étions alors en 1999.

Tommi Mäkinen n’aura pourtant écrit qu’une page d’histoire effacée et réécrite en français.

« Ce type est à part », confiait le Finlandais à l’époque. « Il est vraiment spécial. »

Tommi Mäkinen est généralement avare en mots, mais cette brève description allait parfaitement résumer le pilote alsacien surpassant son exploit.

Rétrospectivement, Guy Fréquelin reconnaît que son prodige a posé les fondations de son futur succès un mois d’octobre sur la côte italienne il y a vingt ans.

« Je connaissais Loeb », confie le Français. « Je le savais depuis ses participations au Trophée Saxo. Nous observions les jeunes pilotes et nous pouvions voir qu’il avait quelque chose en plus. Nous avons commencé à l’aider un peu. Pas trop, juste un peu. Ensuite, nous voulions qu’il soit en WRC, donc il a fait du Super 1600. Il gagnait tout le temps. Donc nous lui avons confié une Xsara Kit Car en Championnat de France. Les résultats étaient les mêmes : il n’arrêtait pas de gagner. C’était une bonne idée de l’engager au Sanremo avec la Xsara WRC. »

Guy Fréquelin allait devenir bien plus qu’un directeur d’équipe pour Sébastien Loeb. Il se muait en mentor lui délivrant ses conseils tout au long de sa carrière, et bien après son départ de Citroën Racing en 2007.

« C’est un pilote hors du commun », poursuit-il. « Sa manière de piloter la voiture est parfaite. Il ne la stresse pas, il la garde tout le temps droite. Il a le sens de l’équilibre au volant. »

Guy Fréquelin (à droite) a accompagné Sébastien Loeb tout au long de sa carrière. Photo Citroën Racing

Demandez à Sébastien Loeb son inspiration et sa motivation et il vous répondra par un regard légèrement interrogateur, comme si la réponse était évidente. Elle l’est : « J’aime piloter », a-t-il dit un jour. « J’ai toujours aimé piloter. »

Au fil des ans, ce plaisir au volant lui a permis d’éblouir le monde de la Formule 1, du Mans, des voitures de tourisme, du rallycross et, bien sûr, cette montée record à Pikes Peak en 2012.

Bien avant cela, Sébastien Loeb devait trouver un moyen de ne plus travailler comme électricien en Alsace. Il y est parvenu avec l’aide d’amis croyant suffisamment en lui pour lui permettre de financer un programme en Trophée Citroën Saxo. Il y remportait le titre en 1999.

Cette victoire lui permettait de se faire repérer par l’homme qui l’aiderait à façonner la suite de sa carrière en compétition : Guy Fréquelin.

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Après avoir évolué au plus haut niveau et terminé deuxième derrière Ari Vatanen au championnat du monde en 1981, Guy Fréquelin avait une bonne idée des conditions requises pour réussir. Directeur d’équipe chez Citroën Racing, « Grizzly » avait l’intuition d’avoir déniché le pilote parfait pour la deuxième véritable tentative des Chevrons en WRC.

Mieux vaut passer sous silence le premier essai. La BX 4TC est restée infructueuse et n’impliquait pas Guy Fréquelin.

Une fois son titre en Trophée Saxo acquis, l’histoire de Sébastien Loeb est bien connue. Il faisait fructifier l’investissement de la fédération française en s’engageant sur deux rallyes sur asphalte avec une Toyota Corolla WRC. Neuvième pour ses débuts en quatre roues motrices au Tour de Corse 2000, il récidivait avec un nouveau top dix au Sanremo. Puis il remportait le titre WRC Super 1600 (le précurseur du Junior WRC) en 2001.

C’est toutefois à Sanremo, un an après sa dixième place en Italie, que les étoiles s’alignaient et qu’il allait véritablement se révéler au plus haut niveau. Engagé pour la première fois au volant d’une Xsara WRC dans l’élite, il terminait deuxième du Rallye Sanremo 2001, à seulement 11’’4 de son compatriote expérimenté évoluant chez Peugeot, un certain Gilles Panizzi.

Photo Citroën Racing

Sans aucun doute, son équilibre hors du commun provenait de ses prouesses en gymnastique. Sa carrière sportive a commencé sur la poutre, les barres et les cerceaux. Il figurait déjà parmi les meilleurs gymnastes français de son âge. Sa capacité à transférer ce centre de gravité parfait sur quatre roues allait définir un style salué comme l’un des plus économes et doux de l’histoire.

L’arrivée d’une nouvelle ère de WRC moins exigeantes envers les pilotes l’a également aidé. La transmission active leur offrait désormais la possibilité de parcourir une gamme d’options de réglages en un temps record, les ingénieurs branchant des ordinateurs portables pour déterminer les niveaux d’accélération et de direction nécessaires pour réguler l’ouverture ou le verrouillage du différentiel chaque nanoseconde.

Pendant des années, les pilotes avaient été contraints de parcourir une route d’essais durant des jours. Chaque équipe perdait des heures à changer la transmission pour ajuster un nouveau différentiel avant, central ou arrière avec un angle d’attaque différent offrant une sensation complètement nouvelle à la voiture d’un virage à l’autre.

Désormais, les techniciens n’étaient plus dans l’obligation de se salir les mains : la cartographie des différentiels se faisait depuis le confort du centre de commande de l’équipe.

Sébastien Loeb offre un aperçu de sa jeunesse de gymnaste à succès

Il ne fait aucun doute que le binôme Loeb-Fréquelin a été le fer de lance de la marque française durant plusieurs années, bien appuyé par le génie de l’ingénierie qu’est Jean-Claude Vaucard, le responsable de la Xsara. Mais Sébastien Loeb a aussi appliqué sa méthode.

Au fil des années, les couronnes s’accumulaient et la nonchalance de Sébastien Loeb semblait se développer. Rien n’aurait pu être plus éloigné de la vérité. Sans faire de bruit, il déployait une montagne de travail à sa manière. Tranquillement. Efficacement.

Impliqué au cœur des essais de développement, Sébastien Loeb a certes régné durant neuf ans, mais il l’a fait à travers trois Citroën bien distinctes et une révolution règlementaire lorsque les voitures du segment B motorisées par des 1600 cm3 ont remplacé celles du segment C et leurs moteurs deux litres en 2011. Et ces neuf titres ont frustré de nombreux pilotes.

Petter Solberg a été le seul homme capable de battre Sébastien Loeb sur l’ensemble d’une saison. Le Norvégien a devancé son rival en 2003. Après cela, le Français est resté invaincu — et invincible — chaque année jusqu’à fin 2012, l’année de son retrait à temps plein du WRC.

Si les négociations sont restées secrètes à l’époque, Citroën a bel et bien tenté de signer Petter Solberg pour la saison 2005. Le Champion du Monde 2003 n’était toutefois pas intéressé pour rejoindre l’équipe française.

« Je voulais le battre », confie Petter Solberg. « N’oubliez pas que nous avions une voiture fantastique chez Subaru jusqu’en 2004. Je ne voulais pas aller chez Citroën pour être contrôlé et faire partie de l’équipe avec Sébastien. Je voulais le battre de l’extérieur, mais il était tellement régulier. Régulier et rapide. Il avait tout pour lui. »

La régularité revient souvent autour de Sébastien Loeb. C’est également le mot choisi régulièrement par Marcus Grönholm pour le décrire.

« Il était toujours dans le coup », a déclaré le double champion du monde. « Toujours là pour prendre des points ou gagner. Il ne faisait pas d’erreur. C’était tellement frustrant. Nous étions bien placés, voire en tête, mais si quelque chose n’allait pas ou que je faisais une petite erreur, il passait devant et s’imposait à nouveau. Cela dit, il a aussi remporté énormément de rallyes par lui-même. C’était un pilote incroyable… Et il l’est toujours ! »

Un autre pilote finlandais a pu l’observer de l’intérieur : Mikko Hirvonen était son équipier chez Citroën lors de la dernière saison complète du Français en 2012.

« Sébastien était celui que tout le monde voulait battre à cette époque », rappelle Mikko Hirvonen. « Je sais que c’est lui que je voulais battre. Nous en étions proches [en 2009], mais pas assez. »

Pour un point seulement. Personne n’a jamais été aussi proche de Sébastien Loeb et cela n’a fait que rendre les choses pires pour Mikko Hirvonen.

Libéré des idées préconçues de l’ère du Groupe A, Sébastien Loeb n’a fait qu’un avec sa voiture en trouvant immédiatement son style au volant de la Citroën Xsara WRC. Il la pilotait avec une touche de sous-virage, plutôt que du survirage, et la plaçait toujours sur la trajectoire parfaite.

Sébastien Loeb était en quelque sorte un pionnier pour ces voitures et ce style, au grand dam de son équipier Colin McRae en 2003. L’Écossais a eu du mal à manier la Citroën Xsara WRC de la même manière qu’il avait brillé avec les Subaru et Ford durant des années.

Cela ne l’empêchait pas de confier son admiration pour Sébastien Loeb. Au crépuscule de sa carrière, Colin McRae n’hésitait pas à désigner l’Alsacien comme le précurseur d’une nouvelle génération de pilotes.

Avant le changement de réglementation fin 2005, Sébastien Loeb comptait déjà deux titres et était fin prêt pour le retour aux différentiels mécaniques. Son doublé l’avait placé au cœur de l’usine Citroën Racing de Satory. Une équipe qui lui était totalement dévouée.

Ayant beaucoup appris aux côtés de Colin McRae et Carlos Sainz lors de ses premières années avec l’équipe, le contrôle de Sébastien Loeb sur Citroën est devenu évident avec l’arrivée en 2005 de François Duval, désireux de confirmer son statut de nouvel espoir venu de l’autre côté de la frontière belge. Les choses ont pris une tournure différente. François Duval a rarement inquiété Sébastien Loeb et a quitté l’équipe après une saison difficile.

Présent à ses côtés dans l’équipe d’usine à partir de 2007, Dani Sordo était un équipier plus docile lors de ses quatre années communes avec le Français.

Sébastien Loeb a-t-il eu de la chance ? Il a toujours dû composer avec cette affirmation peu justifiée.

Le remplacement de Jean-Claude Vaucard par Xavier Mestelan Pinon au sommet de la structure technique de Citroën a rapidement dissipé ce discours.

« Quand nous examinions les voitures pour le repréparer après les rallyes, celle de Sébastien n’était jamais endommagée », confie-t-il. « Pas même les bas de caisse. Il pilotait de manière à rester sur la route et éviter le fossé pour ne pas risquer la crevaison. »

Cela fait encore référence à son style unique. Il ne prenait pas de risque superflu. Et si vous n’allez pas dans le fossé, vous ne risquez pas de crever ou pire.

Une autre preuve de l’aura de Sébastien Loeb chez Citroën est venue lorsque le successeur de Guy Fréquelin, Olivier Quesnel, a dû trancher entre le maître et l’élève.

Quand Sébastien Ogier est arrivé en 2011, le nouvel espoir était un pilote Citroën voulant aller chercher le titre mondial. Quand il a fait comprendre que cela n’était pas que des mots, une lutte de pouvoir s’est engagée dans l’équipe. Il ne pouvait y avoir qu’un seul vainqueur : Sébastien Loeb est resté, Sébastien Ogier est parti.

De l’eau a coulé sous les ponts depuis, mais Sébastien Ogier a toujours un immense respect pour son rival.

« Il a toujours été incroyablement rapide sur toutes les surfaces », soutient le septuple champion du monde. « En un sens, je pense que certains pilotes avaient un peu peur de se battre avec lui. Il fallait toujours donner 100 % pour essayer de le battre. »

Équipiers, puis rivaux… Sébastien Ogier (à droite) tient son compatriote en haute estime

Le plus grand talent de Sébastien Loeb tout au long de sa carrière était peut-être sa capacité à piloter à 99,9 %. Il pouvait placer sa Citroën sur des rails et garder sa ligne de conduite des jours entiers avec un risque faible évitant toute mauvaise surprise. Son alchimie avec la voiture et son rythme lui permettaient de battre la concurrence en ne donnant que 99,9 %.

De temps en temps, il avait toutefois besoin d’aller chercher ce dernier dixième. En battant Mikko Hirvonen pour sa première victoire au Rallye de Finlande 2008, Sébastien Loeb a admis être sorti de sa zone de confort : « J’ai ressenti le fait d’avoir dû surpiloter sur ce rallye et je n’ai pas vraiment aimé cela. »

Si cette expérience est souvent synonyme d’une prise de risques qui, si elle n’est pas payante, peut s’avérer assez douloureuse dans un endroit comme Jyäskylä, le Français s’est donné. Et la foule massive du Rallye de Finlande il y a treize ans a donné sa bénédiction à l’un des plus grands hommes de notre sport.

Sébastien Loeb est une véritable légende. Il l’a toujours été, dès cette première spéciale annulée il y a vingt-deux en Espagne. Et il le sera toujours.

Photo Citroën Racing

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