martes | 02 jun 2020

Los 5 principales avances tecnológicos

Siéntate en el Hyundai i20, ganador del Campeonato del Mundo de Rallyes de la FIA, junto con el Renault-Alpine A110, que hizo el mismo trabajo hace 46 años, la diferencia es enorme.

Pero, ¿cuáles han sido los mayores avances en la tecnología de los coches de rallyes? ¿Qué ha ayudado a dar ese salto de 1973 a 2019? Como parte del Mes de la Tecnología del WRC presentado por Wolf Lubricants, exzplicamos los cinco mayores avances técnicos que han dado lugar a la maquinaria de vanguardia, el World Rally Car de hoy en día.

#5 Turbo Charging

La inducción forzada ha existido en los ralles desde los años 70, gracias a coches como el 99 de Saab, pero fue el Grupo B el que llevó al soplador a otro nivel.

Al darse cuenta de que la tracción a las cuatro ruedas requería más gruñidos para compensar el peso extra de la transmisión y el manejo incómodo, los turbos se atornillaron a los lados de todos los motores, con la excepción del MG Metro 6R4 de Austin Rover, que siguió una ruta más tradicional de tres litros en V6.

El argumento a favor de la aspiración natural es la respuesta (algo que Lancia contrarrestó con un Delta S4 sobrealimentado y turboalimentado), pero al final los expertos idearon un sistema antideslizante que mantuvo el turbo girando fuera del acelerador y permitió que el impulso estuviera disponible al toque del acelerador.

#5 Turbo Charging

#4 Aerodinámica

El Alpine A110 era un coche con alto atractivo aerodinámico. El 131 de Fiat probablemente no lo fue tanto, pero el Stratos de Lancia definitivamente cortó el aire de forma eficiente. Pero, ¿la fuerza descendente? ¿En los rallyes? No tanto en los años 70.

El Grupo B aportó niveles asombrosos de potencia y aceleración en las rectas y, en un esfuerzo por ayudar a los coches a pasar por las curvas, se atornillaron alas al Metro 6R4 y a las evoluciones del Audi y del Peugeot.

En ese momento, no había mucha ciencia involucrada. Como todo en el Grupo B, el tamaño era lo que más importaba. ¡La tabla de planchar más grande disponible delante y detrás, por favor!

Losa World Rally Cars llevaron la aerodinámica al siguiente nivel y el hardware más reciente ha ido un paso más allá. Los coches son ajustados a mitad de temporada para agregar una ala  avión de aquí o una aleta extra allí. El flujo de aire es monitoreado de cerca y los niveles de fuerza descendente han ayudado a aumentar la velocidad tremendamente.

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#3 Neumáticos

La conexión entre el coche y la carretera. El WRC proporcionó una tecnología innovadora como los neumáticos anti pinchazos ofrecidos primero por Michelin y luego por Pirelli a lo largo de los años 90, pero los principales pasos de rendimiento vienen en términos de compuestos y construcción.

La verdadera ciencia está en la química de la cocción de los neumáticos. Si se hace bien, se proporciona una cubierta duradera que alcanza rápidamente una temperatura de trabajo máxima y se mantiene durante la duración de un tramo o bucle de tramos.

Pero no pienses que todo esto es nuevo. Gran parte del trabajo inicial de los neumáticos fue impulsado por el héroe de los años 60 Rauno Aaltonen, que presionó el desarrollo de Dunlop con su Mini.

#3 Neumáticos

#2 Suspensión

Pregúntale a Tommi Mäkinen sobre la primera vez que pilotó el Toyota Yaris y la mayor diferencia con respecto a cuando ganó cuatro títulos mundiales consecutivos en los años 90 y obtendrás una respuesta de una sola palabra. Suspensión.

Desde el comienzo de la tracción a las cuatro ruedas, los avances en la suspensión han aumentado la velocidad en las curvas más que cualquier otro aspecto del diseño de los coches de rallyes.

Los últimos amortiguadores multi ajustables se pueden ajustar a la carretera, lo que permite que el coche se asiente después de saltar más alto, más rápido y más lejos que nunca. Se acabaron los días en los que los coches se lanzaban y se revolcaban por la carretera la vez que la balística de Fafe estaba hecha. Ahora vuelan, aterrizan y se van. No hay más.

Pero hay más en la suspensión que sólo aterrizar los saltos, se trata de la forma en que se trata la dinámica del coche. El director técnico de M-Sport, Christian Loriaux, aportó una nueva forma de pensar con su Focus RS de 2006: un coche mucho más suave que proporcionaba tanto tracción como precisión. El trabajo del belga se puede apreciar en los coches de hoy en día.

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#1 Tracción a las cuatro ruedas

Cuando Audi lanzó su Quattro de tracción a las cuatro ruedas en 1980, había más que un escéptico extraño. ¿Cómo podría funcionar?

El coche se manejaría, sin duda, como el vehículo de base militar Volkswagen Iltis, del que tomó la idea de montar un eje de transmisión en cada rueda. El Iltis, es justo decir, no era conocido por su manejo...

Y, hasta cierto punto, tenían razón. El Quattro original de Audi no era lo más fácil de conducir. Pero cuando Hannu Mikkola pilotó el chasis 6 como coche cero en el Rallye del Algarve de 1980, la escritura estaba en la pared. El finlandés gritó el bien manejado y ganador del rallye Ford Escort RS1800. Por media hora.

A partir de entonces, los fabricantes se pelearon para encontrar la forma de conducir a las cuatro curvas. La revolución había comenzado.

Y la evolución no estaba muy lejos. Los diferenciales activos delanteros, centrales e incluso traseros digitalizaron la entrega de esa potencia y ofrecieron a los pilotos, en el apogeo de su uso a principios de la década de 2000, una alucinante gama de ajustes para desplazarse de una superficie a otra e incluso de una esquina a otra.