Friday | 25 Mar 2022

WRC a los 50: Década de los 80

Los ochenta. La década de los excesos. Diez años en los que los coches se volvieron más rápidos, más ruidosos y mucho más lentos. Es difícil imaginar 120 meses en los que el Campeonato del Mundo de Rallyes de la FIA evolucionó más.

A medida que los años setenta se acercan a los ochenta, Björn Waldegård se aseguraba el primer campeonato de pilotos al volante de un Mercedes con motor V8 de cinco litros. La potencia no era un problema, pero el gran 450 SLC era una especie de crucero en comparación con los bólidos que estaban por llegar. Y tenía una caja de cambios automática. Cómo cambiarían los tiempos.

Cuatro. Quattro.
La mayoría de las cosas suenan mejor en italiano. Hola es sólo hola, hasta que es ciao. Un buen "crikey" inglés no tiene nada que ver con un "mamma mia" atronador. Y luego están los coches. Testarossa. Countach. Dejando a un lado los superdeportivos, un Fiat Tipo de 16 válvulas era sólo eso para la mayoría. En su país, era el Tipo Sedicivalvole.

Ya saben a dónde va esto.

En septiembre de 1979, Audi preguntó a los fabricantes del WRC y a los responsables del reglamento del deporte si alguien tenía alguna objeción a la eliminación de la norma que impedía el uso de coches con tracción a las cuatro ruedas en la competición.

El mundo estaba al tanto de que Audi estaba trabajando en una evolución del Volkswagen Iltis, un vehículo utilitario de cuatro ruedas orientado al ámbito militar, para un posible programa de automovilismo todoterreno.

Pero nadie vio lo que realmente se avecinaba hasta el 3 de marzo de 1980.

Ese lunes por la mañana se inauguró el Salón del Automóvil de Ginebra y el mundo se acordó de la palabra italiana que significa cuatro. Quattro.

El primer coche de serie con tracción total de Audi estaba a la vista de todos. Y en Ingolstadt ya se había firmado un programa de desarrollo y competición de tres años. La nueva década no podía empezar con más fuerza.

El WRC a los 50: Década de los 70

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Los rallyes ya evolucionaban a gran velocidad cuando llegó el Campeonato del Mundo de Rallyes de la FIA en 1973.

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Pero aun así, había quienes no estaban convencidos. Los fabricantes rivales descartaron los planes de colocar un eje de transmisión en las cuatro esquinas y un turbocompresor bajo el capó.

¿Cómo podría funcionar? Esa tecnología de transmisión seguía siendo cosa de los campos de los agricultores. ¿Y el turbo? Olvídalo. ¿Recuerdas el motor de cinco litros del Merc? El pensamiento estaba todavía más en el lado de que no hay reemplazo para el desplazamiento.

Así que Audi se encerró hasta 1980 e hizo gran parte de su desarrollo en privado. Homologado el 1 de enero de 1981, Franz Wittmann dio al Quattro su primera victoria en el Janner Rallye de Austria 10 días después. En condiciones de nieve, ganó los 31 tramos y consiguió una ventaja de 20 minutos sobre su rival más cercano.

Días más tarde, seis tramos y 150 kilómetros competitivos en el Rallye de Montecarlo, que abría el WRC, y el Audi de Hannu Mikkola tenía seis minutos de ventaja sobre todos. Seis minutos.

De repente, el Ascona 400 de Opel, más convencional, o el 131 Abarth de Fiat parecían menos impresionantes. A finales de enero, los rivales de Audi caminaban claramente hacia un inminente pulso con poco más que pistolas de agua con fugas.

Pero eso no quiere decir que Audi se alejara al galope por el horizonte para ganarlo todo durante los primeros años ochenta. De hecho, ni mucho menos.

El debut del Quattro en el Rallye de Montecarlo en 1981 en manos de Hannu Mikkola fue sorprendente

El fin de una era

Walter Röhrl ganó el primer título de pilotos de la década con seis podios y cuatro victorias a bordo de un 131 Abarth.

El alemán dominó claramente la serie y abandonó la marca italiana al final de la temporada, con destino a Mercedes y a un futuro aparentemente brillante en los rallyes. Semanas después, el gigante automovilístico alemán canceló su programa de rallyes y dejó al campeón sin coche para defender su título.

Incluso sin Walter, la temporada de 1981 fue, por supuesto, recordada por la emocionante lucha entre el Ford Escort RS1800 de Ari Vatanen, dirigido por David Sutton y respaldado por Rothmans, y el Talbot Sunbeam Lotus de fábrica de Guy Fréquelin.

La primera mitad del año perteneció al francés, pero el finlandés controló su entusiasmo y remontó en la segunda mitad del año, llevándose el título con un segundo puesto en el RAC Rally de final de temporada.

Cuando funcionaba, el Quattro de Audi era imbatible en los tramos de tierra hasta 1981, pero los problemas iniciales hicieron que Mikkola quedara tercero en la lucha por el campeonato.

Doce meses después, Hannu tuvo más problemas mecánicos, pero su compañera de equipo, la francesa Michèle Mouton, disfrutó de un año sensacional. La actual delegada de seguridad del FIA WRC ganó tres pruebas y se quedó a pocos puntos de derrotar a un resurgido Röhrl, que había regresado a la serie para levantar una segunda corona en tres años con Opel.

Un poco de consuelo para Audi fue ganar el título de constructores de 1982 en su segundo año en el deporte.

Ari Vatanen ganó el Rallye Acrópolis en Grecia de camino al título de 1981

El Grupo B y 1983
El cambio de reglamento llegó en 1983, con el nacimiento del Grupo B y un conjunto de normas que permitían a los fabricantes construir super coches turboalimentados de tracción total en los tramos, siempre que hubieran fabricado 200 ejemplares de serie.

Fue una medida que cambió la cara del deporte. De repente, lo que se estaba convirtiendo en la Fórmula 1 de los bosques estaba disponible para los fabricantes de automóviles de todo el mundo.

Pero aun así, no todos siguieron el camino de la tracción total. El 037 de Lancia supuso un último desafío para los incondicionales de la tracción trasera. Con su sucesor, el Delta S4, ya en plena planificación, el 037 sobrealimentado fue una sensación. Perfectamente equilibrado, se convirtió en el sucesor moderno y natural del anterior super coche de rallyes de Lancia, el Stratos. Pero simplemente no podía competir con el agarre que ofrecía Audi.

Lo que cedía en términos de velocidad al salir de las curvas más lentas, Lancia intentaba compensarlo con astucia y picardía. Los años ochenta fueron la época de las paradas en boxes a mitad de tramo en el Rallye de Montecarlo.

Normalmente, muchos de los tramos que atraviesan los Alpes franceses ofrecen nieve y hielo en una subida orientada al norte, seguida de un descenso seco como un hueso por el lado sur. La respuesta de Lancia fue cambiar los tacos por los neumáticos en el puerto. Fue un gran plan, y los pilotos del 037, Röhrl y Markku Alén, terminaron la primera temporada con un segundo puesto en 1983. Pero en el gran esquema de las cosas, todas las pruebas apuntaban hacia el pilotaje a cuatro ruedas motrices.

Lo que hace que el título de constructores de Lancia en 1983, conseguido con sólo dos puntos de ventaja sobre Audi, sea aún más impresionante. Sin embargo, Röhrl no pudo evitar que Mikkola se hiciera finalmente con la corona de pilotos.

Un año después, el dominio de Audi era total. Stig Blomqvist se impuso a su compañero Mikkola y se convirtió en el primer sueco en conseguir el campeonato de pilotos, mientras que la lucha por las marcas fue para la escuadra alemana.

El Quattro original había evolucionado hasta convertirse en el A1 y el A2, pero el resto del mundo estaba pendiente de Ingolstadt y de la fiesta que había iniciado.

Las innovadoras tácticas de Lancia ayudaron a Walter Röhrl a ganar en Montecarlo en 1983

El siguiente nivel
Audi desarrolló la idea del coche de rallyes con tracción a las cuatro ruedas, pero sin duda fue refinada y mejorada, si no perfeccionada, por Peugeot. El 205 T16 salió de la brillante mente del diseñador Jean-Claude Vaucard y debutó en Córcega en 1984. Enseguida se impuso en las curvas de Ajaccio. En Finlandia ya era un ganador.

Uno de los problemas inherentes al Quattro de Audi era la distribución del peso. Peugeot lo esquivó situando su motor turboalimentado en el centro de su chasis spaceframe.

La devolución de la supremacía del Grupo B a Audi fue fascinante a mediados de los 80. Los alemanes habían acortado su Quattro A2 para convertirlo en el Sport, posiblemente una de las máquinas de aspecto más amenazante que jamás haya pasado por los tramos del WRC, pero eso sólo aumentó el desequilibrio del coche. Blomqvist, en particular, siempre se sintió más cómodo con el coche más antiguo, más largo y más estable.

Buscando desplazar parte del volumen hacia atrás, Audi colocó el radiador y el paquete de refrigeración en la parte trasera de un E2 con unas alas espectaculares, pero ese coche sólo ganó una vez (Sanremo 1985) en manos de Röhrl.

Mientras tanto, Peugeot se hacía cada vez más fuerte. Su mejora del 205 también incluía un alerón trasero en forma de bandeja de té, pero el T16 E2 era el coche del Grupo B que lo conquistaba todo.

Timo Salonen y Juha Kankkunen ganaron sucesivamente los títulos de pilotos en 1985 y 1986, y Peugeot, bajo la dirección del ex presidente de la FIA Jean Todt, monopolizó la carrera de marcas en las mismas temporadas.

Juha Kankkunen ganó el título de 1986 con el dominador T16 E2 de Peugeot

¿Y los demás?

Lancia, MG, Ford y Citroën presentaron máquinas del Grupo B con tracción a las cuatro ruedas, pero todas llegaron demasiado tarde.

Lancia supuso posiblemente la mayor amenaza para Peugeot con su Delta S4. Henri Toivonen dio a la primera máquina sobrealimentada y turboalimentada una victoria inaugural en el RAC Rally de 1985 y el finlandés parecía una apuesta muy segura para levantar el título al año siguiente.

Su muerte, junto con su copiloto Sergio Cresto, en el Tour de Corse de 1986 fue un momento crucial en la historia de este deporte. También fue un accidente que nos privó de dos de los mejores y más rápidos competidores de rallyes.

Alén hizo todo lo que pudo para llevar la lucha a Peugeot y fue campeón, brevemente, pero, en última instancia, el último año del Grupo B fue uno para olvidar para los turineses.

El MG Metro 6R4 de Austin Rover irrumpió en la misma prueba del WRC que el Delta, pero era un polo opuesto en cuanto a la configuración del motor.

El equipo británico optó por un motor V6 de 3,5 litros sin inducción forzada. Aunque no había duda de que sonaba de maravilla, su aspecto dividió definitivamente a la opinión pública. Cuando Tony Pond consiguió un tercer puesto en el RAC del 85, tenía las esperanzas de una nación en su mano.

Y ciertamente, no faltaba el fervor nacional cuando se acercaba la temporada de 1986. Pero ese podio del RAC fue todo lo bueno que pudo conseguir un coche que simplemente se vio superado en términos de potencia.

El magnífico RS200 de Ford fue aún más tardío, ya que no aterrizó hasta la segunda prueba de 1986. Era un coche que prometía mucho y, al contrario que el Metro, no era insuficiente en términos de potencia, pero la falta de tiempo de desarrollo, junto con el dominio de Peugeot en el Grupo B, hizo que el óvalo azul no se acercara a las glorias que había disfrutado en la década anterior.

En cuanto al BX 4 TC de Citroën, desapareció casi tan rápido como llegó. Era el más inmanejable e incómodo de pilotar... y de mirar.

Tony Pond entusiasmó a los aficionados británicos con un podio en la prueba de casa en 1985 con un MG Metro 6R4

¿Qué fue lo que salió mal?
El Grupo B fue víctima de su propio éxito. A medida que la potencia aumentaba, también lo hacía el nivel de peligrosidad. Vatanen sufrió terribles lesiones cuando estrelló su 205 en Argentina en 1985. El asiento se desprendió del sub-chasis cuando el coche cayó por una montaña y el campeón de 1981 tuvo que ser hospitalizado y luchar por su vida.

La seguridad de la categoría estaba en entredicho desde que Attilio Bettega muriera al chocar su 037 con un árbol en Córcega en 1984.

El accidente mortal del Ford RS200 de Joaquim Santos puso fin a la participación de los fabricantes en el Rallye de Portugal en 1986, por lo que el organismo rector del deporte ya estaba en alerta máxima.

El Grupo B había conquistado los corazones y las mentes de millones de espectadores de los rallyes en todo el mundo. El deporte rivalizaba fácilmente con la Fórmula 1 en términos de popularidad. Pero cuando la isla francesa fue el escenario de un nuevo desastre en 1986, cuando Toivonen y Cresto murieron cuando su Delta S4 se precipitó por la ladera de una montaña y estalló en llamas, había que hacer algo.

Al día siguiente del accidente, el entonces presidente de la FISA, Jean-Marie Balestre, dictaminó que el Grupo B sería sustituido por el Grupo A para 1987.

Antes de partir, el Grupo B tenía una historia más que contar. Lancia había cuestionado los dispositivos aerodinámicos de Peugeot en el 205 en el Rallye de Sanremo, con el resultado de que el equipo francés fue excluido en la prueba italiana.

Finalmente, esa decisión fue anulada, pero no hasta 11 días después del final de la última prueba de 1986, el Rallye Olympus en América. La etapa de Alén como campeón del mundo fue efímera, ya que el piloto de Lancia se vio obligado a ceder la corona a Kankkunen, de Peugeot.

Vídeo: Los mejores pilotos del WRC; Juha Kankkunen

El nuevo mundo
Christian Geistdörfer lo dijo mejor que nadie. Cuando él y Röhrl probaron el Grupo A 200 de Audi, el copiloto alemán observó fríamente: "Era como bajarse de un cohete y subirse a una bicicleta".

En su apogeo, el Grupo B había estado llamando, de forma insostenible, a la puerta de los 600 CV. En el Rallye de Montecarlo de 1987, los coches de serie tenían menos de la mitad de esa potencia y la mayor parte de ella se entregaba sólo a las ruedas delanteras o traseras.

El cambio de reglas significaba que los coches de rallyes debían proceder de la gama actual de modelos de serie del fabricante. Lancia era, con diferencia, la mejor preparada con una variante de rallyes de su Delta HF 4x4 de carretera.

El 323 turbo de Mazda estaba firmemente en el terreno de juego y ganaría regularmente en los primeros años del Grupo A, a pesar de contar con un motor de 1.600 cc frente a la unidad de dos litros de Lancia.

Por otro lado, Ford tenía el Sierra RS Cosworth, un monstruo con turbocompresor, que sólo contaba con pilotaje en las ruedas traseras. Irónicamente, tenía el Sierra XR 4x4, pero con un motor V6 de baja potencia. La década de los noventa llegaría antes de que los dos pudieran unirse para ganar rallyes.

Lancia dominó los primeros días del Grupo A, ganando nueve de las 13 pruebas en 1987 y 10 en 1988. Durante gran parte del tiempo, la decisión más difícil, por no hablar de la política, del año se centraba en qué piloto Delta podría ganar cada rallye. En 1988 y 1989, no fue una sorpresa que la estrella italiana Miki Biasion se hiciera con los títulos de pilotos de forma consecutiva.

Si bien el control y la autoridad de Lancia en la temporada de 1988 eran evidentes, se vislumbraba el comienzo de una revolución, que llegaría en el Lejano Oriente.

Mitsubishi entró en el WRC en 1988 y Mikael Ericsson pilotó un Galant VR-4 hasta la victoria en Finlandia al año siguiente

Toyota, una de las favoritas para las pruebas de resistencia en África, se había volcado en un programa completo del WRC con el Toyota Team Europe, con sede en Colonia, y con Ove Andersson.

El resultado fue el Celica GT-Four. La máquina japonesa, que debutó en 1988, no ganaría hasta la temporada siguiente gracias a Kankkunen en Australia, pero la amenaza se había llegado.

Y no era sólo Toyota. Mitsubishi había estado en una posición similar, con una gran experiencia en cómo ganar rallyes en algunos de los rincones más lejanos del planeta. Andrew Cowan, a través de su preocupación por el Ralliart, convenció a Japón de los méritos de un esfuerzo casi completo en el WRC.

El Galant VR-4 también debutó en 1988 y ganó de la mano de Mikael Ericsson y Pentti Airikkala en 1989.

Aunque los años ochenta se cerraron con otro éxito de Biasion y Lancia, no cabía duda de que los tiempos estaban cambiando y los fabricantes empezaban a regresar al WRC cuando los años noventa se vislumbraban aún más grandes en el horizonte.

¿Seguro que la próxima década no podía ser tan tumultuosa como la anterior?

Próximo viernes: años 90

La opinión de los expertos

Recurrimos a la ayuda de seis expertos del WRC, cuyo conocimiento de la historia de este deporte es enciclopédico, para que nos dijeran cuáles fueron sus mejores momentos de la década de 1980.

Como ya hemos dicho, la década la protagonizó la introducción de máquinas con turbocompresor en el Grupo B, y no es de extrañar que ambas cosas figuren en las elecciones de nuestros expertos.

Jari-Matti Latvala destaca toda la época de Quattro, mientras que David Evans ha elegido el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980, cuando el mundo vio por primera vez el primer coche de carretera con tracción total del fabricante.

Julian Porter destaca la victoria de Hannu Mikkola en Suecia en 1981, el primer éxito de un coche con tracción a las cuatro ruedas, como un momento que cambió el deporte para siempre.

La segunda victoria de Audi se produjo ocho pruebas más tarde, en Sanremo, pero lo más importante fue el hecho de que la ganó Michèle Mouton, que se convirtió en la primera y única mujer en ganar una prueba del WRC. Porter, Marco Giordo y Michel Lizin saludaron el primero de los cuatro triunfos de Mouton.

Michèle Mouton hizo historia en el Rallye Sanremo de 1981

Mikkola acabó consiguiendo el primer título de pilotos de Audi dos años más tarde, otro momento histórico para Giordo.

A medida que avanzaba la década, los fenomenales y potentes coches del Grupo B se impusieron y Latvala destacó el periodo comprendido entre 1983 y 1986 como verdaderamente memorable.

Antes de que esa época se consolidara, Henri Toivonen hizo historia al ganar el RAC Rally de Gran Bretaña en 1980 a la tierna edad de 24 años y 86 días. Porter recuerda que se convirtió en el piloto más joven en ganar una prueba del WRC, un récord que se mantuvo hasta que Latvala lo batió en 2008.

Toivonen tuvo que esperar cinco años más para conseguir su segundo éxito en el WRC. En 1985, él y su copiloto Neil Wilson volvieron a ganar en Gran Bretaña con un Lancia Delta S4 tras un agotador rallye que cubrió 62 tramos especiales y más de 850 km de competición.

Ochenta segundos de penalización relegaron a Toivonen al tercer puesto, a cinco minutos de su compañero de equipo y líder Markku Alén. Pero el piloto luchó y, después de que el propio Alén perdiera tiempo, Toivonen superó al héroe local Tony Pond para ganar con casi un minuto de ventaja. Fue una victoria extraordinaria que resonó en Reiner Kuhn, Evans y Latvala.

Lizin recuerda la siguiente victoria de Toivonen en el Rallye Monte-Carlo de la temporada siguiente. El finlandés mantenía una bonita ventaja hasta que un accidente en la carretera le hizo perder tiempo y le dañó el fémur. La dirección del equipo le animó a parar, pero el valiente finlandés perseveró y consiguió otro éxito memorable. Sería el último.