viernes | 26 mar 2021

1997: las mareas del cambio

En 1997 se introdujo una nueva generación de coches en el WRC: el World Rally Car. Pero ¿qué ocurrió antes de esa temporada para que se produjera el cambio y se introdujera una nueva era de coches que permanecería durante un cuarto de siglo?

La llegada del World Rally Car en 1997 cambió la cara del deporte.

Cuando se prohibió el Grupo B una década antes, cualquier fabricante con ambiciones en el Campeonato del Mundo de Rallyes de la FIA se vio obligado a correr con un coche del Grupo A. Y si querías correr con un Grupo A al más alto nivel, tenías que producir al menos 5.000 ejemplares de tu coche base.

Y si querías correr un Grupo A al más alto nivel del deporte, tenías que producir al menos 5.000 ejemplares de tu coche base.

Lancia tenía su Delta HF 4WD turboalimentado, Mazda trabajaba con el 323 y Audi utilizaba el gran 200 Quattro. Todos estos coches ganaron en el WRC en 1987, el primer año en que el Grupo A se convirtió en la categoría principal del mundial de rallyes.

Pero estos coches estaban muy lejos de los que habían salido unos meses antes. El Delta de Lancia, adelgazado y sin aerodinámica, era una réplica de un coche de carretera que ofrecía menos de la mitad de los caballos de potencia que había generado el insano Delta S4 en 1986.

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Cuando Markku Alén probó el coche del Grupo A por primera vez, se bajó, se rio y dijo: "Bien, ¿dónde está el verdadero coche de rallyes?".

Christian Geistdorfer, copiloto de Walter Röhrl, comparó el cambio del espectacular Quattro E2 de Audi al 200 como "bajarse de un cohete espacial y subirse a una bicicleta".

Desde el punto de vista de la seguridad, el Grupo A tenía que pasar. No había opción.

Finalmente, los fabricantes estuvieron dispuestos a comprometerse con las cifras de producción estándar requeridas, con Ford entregando el Escort Cosworth y Toyota haciendo Celicas específicos para rallyes. Mitsubishi hizo lo mismo con un Lancer evolucionado y Subaru se reinventó de forma bastante brillante con el Legacy y el Impreza.

Pero aun así, los fabricantes interesados en competir se mantuvieron al margen, sin ser capaces de dar el salto al WRC.

Lo que necesitaban era un punto intermedio reglamentario entre el Grupo B y el Grupo A, y eso es precisamente lo que ofreció el World Rally Car.

Foto: DPPI Media/Francois Flamand

Para hacer un World Rally Car, un fabricante tenía que utilizar un modelo de producción más masiva, con 25.000 unidades, pero, fundamentalmente, ese coche no tenía que ser turboalimentado ni con tracción a las cuatro ruedas.

Siempre que hubiera un motor turbo en la gama de coches, era suficiente. ¿Y la tracción a las cuatro ruedas? Cómpralo de la estantería, diseña el piso para hacer espacio para un diferencial extra y un par de ejes de transmisión más y ya tienes un World Rally Car.

Como reglamento, el World Rally Car ha funcionado brillantemente. La serie se ha convertido, y ha permanecido desde entonces, en una de las formas más rentables de ofrecer un programa de automovilismo global de alto rendimiento, al tiempo que se obtiene el máximo valor del campeonato mundial, que sigue siendo el más reconocible y relevante para el ciudadano de a pie.

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Škoda, por ejemplo, había sido un campeón de la clase durante décadas en el WRC, y de repente estaba en la vanguardia de la competición con el Octavia WRC. Los fabricantes llegaron en un número fantástico, con sus compañeros de PSA, Citroën y Peugeot, envueltos en una fascinante lucha francesa a principios de los años noventa.

Hace 25 años, el World Rally Car derribó las barreras de entrada al deporte para los fabricantes y abrió la puerta a una era dorada para el Campeonato del Mundo de Rallyes.

Foto de portada: DPPI/Baudin-Saulnier

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